lunes, 26 de noviembre de 2012

SISTEMA DEL CUERPO DE OBTURADOR






1.1  TITULO.

SISTEMA  MARIPOSA  DEL  OBTURADOR PARA UN  MOTOR  GASOLINERO”

1.2  PLANTEMIENTO  DEL PROBLEMA.
El vehículo no desarrolla  más de 2000 rpm posibles causas:

-Falla en la unidad de control electrónica (ECU).

- Falla en el sensor del obturador.
-Falla en el sensor de posición del pedal de aceleración (APS).

1.3 JUSTIFICACIÓN.

El sistema de la mariposa del obturador constituye una parte fundamental para el correcto funcionamiento del motor de combustión a gasolina, por lo cual con este informe buscamos la solución de uno de los problemas más frecuentes de este dispositivo, a su vez ampliamos nuestros conocimientos acerca de la carrera de mecánica automotriz.

1.4 OBJETIVOS.

1.4.1 Objetivo general: Realizar un análisis del problema a fin de determinar la solución.

1.4.2  Objetivos específicos:

- Desarrollar modelos conceptuales apropiados para desarrollar un diagnostico correcto.
- Desarrollar un proceso de mantenimiento preventivo y correctivo.

- Realizar recomendaciones para minimizar el desperfecto mecánico por averías producido por falla del obturador.

2.  MARCO  TEÓRICO

2.1  VÁLVULA DE CONTROL  DE FLUJO.
El cuerpo de la válvula contiene en su interior al obturador y los asientos y esta provisto de rosca o de brida para conectar la válvula a la tubería. El obturador es el encargado de realizar la función de paso  de fluido y puede actuar en dirección de su propio eje o bien tener un movimiento rotativo. Esta unido a un vástago que pasa a través de la tapa del cuerpo y que es accionado por el servomotor.

-  Características caudal inherente. La característica de un fluido incomprensible fluyendo en condiciones de presión diferencial constante a través  de una válvula, se denomina característica de caudal inherente y se representa usualmente considerando como abscisa la carrera del obturador y como ordenada el porcentaje de caudal máximo bajo una presión de diferencial constante.
-  Característica caudal efectivo, en la mayor parte de las válvulas que trabajan en condiciones reales, la presión diferencial a través de ellas cambia cuando varía su apertura, por lo que la curva real que relaciona la carrera con el caudal se aparta de las características de caudal inherentes, generándose una nueva curva que recibe el nombre de característica de caudal efectiva o característica de válvula instalada.

 2.2 EL MOTOR PASO A PASO.
También llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor  a régimen de ralentí.El motor paso paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriendo un cierto ángulo  en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.

El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso de desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.

Este mecanismo ejecuta también la función de regulador  de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización de, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100 rpm.
2.3 CUERPO DE LA MARIPOSA.

El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presión de combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura del aire y el inyector o inyectores. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y al inyector o inyectores. El contenido de CO no puede ser ajustado manualmente. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a la ECU  indicando la posición de la mariposa. Esta señal se convierte en una señal electrónica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido  entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralentí  abriendo y cerrandoi la mariposa. El ralenti no se puede ajustar manualmente.

2.4 CAUDALÍMETRO.
La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que puede ser del tipo “hilo caliente”, o también del tipo “plato-sonda oscilante”, el primero otorga un diseño mas compacto al sistema de inyeccion, reduciendo el número de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el mismo “cuerpo de mariposa”. El caudalímetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU.

2.5 INTERRUPTOR DE MARIPOSA.

El interruptor de mariposa en un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor. La ECU calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.
2.6 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.

La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío   y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.

2.7 SONDA LAMBDA.
El sistema de escape lleva una sonda lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape. Si la mescla aire/combustible es demasiada pobre o demasiada rica, la señal que transmite la sonda de oxigeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, según convenga.

 2.8 UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA.

El programa y la memoria de la ECU calculan las señales que le envían los sensores instalados en el sistema. La ECU dispone de una memoria de auto diagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería, se enciende la lámpara de aviso en el tablero de instrumentos.

2.9 SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE ACELERACION (APS).
Este sensor informa a la ECU de  motor la posición del pedal del acelerador, por lo tanto, traduce la voluntad del conductor. Es de tipo efecto hall, alimentado con 5 voltios, está fijado en el compartimiento motor y accionado por el pedal del acelerador a través de un cable de mando. Su funcionamiento descansa sobre un principio magnético sin contacto. La rotación del sector en funcionamiento, conectado al cable del pedal del acelerador, modifica la posición relativa de un imán en relación con los colectores de flujo. De esta forma, mientras mayor es el ángulo de hundimiento del acelerador, mayor es el haz de líneas de campo que traspasan la plaquita hall).

 Desde un punto de vista mecánico, el captador posee resortes de retorno para llevar el pedal a la posición de descanso, así como para suministrar un esfuerzo bajo el pie del conductor y asegurar cierto confort y dosificación. El conjunto se presenta como un sistema indesmontable (compacto).

 DIFERENCIAS ENTRE SISTEMA CARBURADO Y SISTEMA INYECTADO CON OBTURADOR.

 

 SISTEMA  CARBURADO
SISTEMA INYECCION  ELECTRONICA
Alto consumo de combustible
Menor consumo de combustible
Mayor contaminación
Disminución de la contaminación
Mescla desigual de aire combustible
Dosificación exacta
 
Mejor potencia, incrementando el rendimiento del motor
 
Inyección directa en la cámara
 
Mejor arranque en frío
Menor costo de mantenimiento
Mayor costo de mantenimiento

3. HIPOTESIS.

-En el pedal del acelerador se ha colocado un sensor de (APS) cuyo fin de reconocer  la información exacta (ralentí media aceleración) del pedal en todo momento. Si el sensor de posición no envía la información a la computadora esta no enviara el porcentaje de aceleración que debe tener el auto entonces el sistema mariposa no trabaja.

- El motor paso a paso (o servomotor) trabaja con deficiencia es ocasionará que el porcentaje de abertura mariposa del obturador no este sincronizado con la posición del pedal del acelerador.  
-El ECU recibe la señal de referencia del APS, pero esta no la envía la señal de confirmación al obturador.
-Si el sensor del pedal de aceleración fuera del tipo resistivo deberá hacerse una limpieza a las pistas del potenciómetro.

- Si el sensor del pedal de aceleración fuera de efecto hall se deberá regular con un calibrador de lamina y con un osciloscopio la posición correcta de dicho sensor.

4. VARIABLES.

-  computadora del control del motor lo cual actúa sobre el sistema mariposa. (ECU)
- Trhottle position sensor (TPS) cuyo objetivo es indicar a la ECU con exactitud la posición dela mariposa.

- La limpieza del cuerpo de aceleración con fines de mantenimiento preventivo o correctivo pueda a ser sé sin ningún peligro ni temor.

 

















miércoles, 14 de noviembre de 2012

 



TITULO
PROBLEMA
MARCO TEORICO
HIPOTESIS
VARIABLES
INDICADORES
Obturador de sistemas mariposa de un motor gasolinero
 
El vehículo no desarrolla a más de 2000 rpm posible causas.
Falla en el (ECU).
Falla en el sensor del obturador.
Falla en el sensor de posición (APS).
Capítulo 1
El sistema  mariposa elimina el contacto directo entre pedal del acelerador y el tradicional cuerpo de aceleración
Capítulo 2
En la mayoría delos vehículos se han ampliado un cable de acero o un mecanismo de barias para mover la mariposa de aceleración y lograr controlar la marcha del auto.
En el pedal del acelerador se ha colocado un sensor de (APS) cuyo fin de reconocer  la información exacta (ralentí media aceleración) del pedal en todo momento.
Si el sensor de posición no manda la información a la computadora no mandara el porcentaje de aceleración que debe tener el auto entonces el sistema mariposa no trabaja.
(ECU) computadora del control del motor lo cual actúa sobre el sistema mariposa.
(TPS) cuyo objetivo es indicar (ECU) con exactitud la posición dela mariposa.
La limpieza del cuerpo de aceleración con fines de mantenimiento preventivo o correctivo pueda a ser sé sin ningún peligro ni temor.
Voltaje de los sensores 0V a 5V y el otro sensor  de 5V a 0V  la suma de los voltios debe ser  5V.

Grupo  # 1 :
 
-         rIMACHE   h.
-         salazar   B.
-         naupay   R.